4月车市分化加深 规模、出口和新能源转型决定座次
作者：李玉鹏 文章来源：钛媒体
2026-05-03 13:19
作者：李玉鹏 文章来源：钛媒体
2026-05-03 13:19
邦小白快读
4月下旬的北京车展刚过，给中国车市的供给端带来了大幅度加速，新车扎堆上市、技术标签密集释放、价格带进一步下探，但市场竞争的压力并未缓解。
截止到5月1日晚各个企业公布数据看，4月增长主要集中在三个方向：一是新能源渗透率继续提升，二是出口成为部分车企销量扩张的重要支撑，三是头部自主品牌通过多品牌、多价格带和海外市场消化竞争压力。
与此同时，销量口径也更复杂。比亚迪、奇瑞、吉利、五菱等公布的是集团销量或全球销量；理想、蔚来、小鹏、小米、零跑等多采用交付量口径；上汽乘用车公布的是零售口径；部分企业只披露新能源销量或单一品牌销量，不能简单横向比较。
价格战仍是4月市场的底色。它不一定表现为单一车型的直接降价，而是通过配置上探、价格下压、限时权益、金融政策等方式存在。北京车展前后，多数企业都在用更高配置的车型进入更主流的价格区间，这意味着竞争已经变成了，谁能在更低价格下维持产品力和毛利结构。
这种压力对不同企业的影响并不相同。具备规模、供应链和出口能力的车企，可以通过多市场、多品牌分摊压力；缺乏规模优势的企业，则更容易陷入单车爆款依赖和渠道效率压力。
自主头部继续集中
出口成为第二战场
比亚迪4月销售321123辆，其中乘用车销量314100辆，环比增长6.2%；海外市场乘用车及皮卡销量134542辆，同比增长70.9%。1至4月，比亚迪集团累计销量达到1021586辆，海外累计销售454293辆。对比其国内主力业务，海外市场正在从增量补充变成结构性支撑。
比亚迪的特点是产品矩阵完整。王朝海洋网4月销量273448辆，仍是基本盘；方程豹29138辆，腾势11250辆，仰望264辆。不同品牌的规模差距说明，比亚迪的销量重心仍在主流价格带，高端化和个性化品牌仍处于培育阶段。
奇瑞集团4月销量超过25万辆，出口17.8万辆，再创中国车企出口纪录；新能源销量超过10万辆。也是奇瑞今年第二次刷新出口纪录，说明其增长逻辑与多数国内车企不同：出口不仅是财务增量，也是其规模扩张的主要抓手。过去几年奇瑞在海外市场形成渠道和品牌积累，现在这一能力开始反哺其新能源转型。
吉利汽车4月销量23.5万辆，新能源销量13.6万辆，均实现同环比增长；海外出口销量同比增长245%，并连续4个月同比翻倍增长。吉利的变化在于，新能源是开始成为集团销量结构中的主体增量。集团下的领克4月销量22755台，其中新能源车型12533台，占比55%。这意味着吉利内部的新能源转型正在从银河、极氪等新品牌扩展到更广的品牌体系。
长安体系内，暂未公布集团总销量，旗下品牌深蓝汽车4月全球销量33187辆，全球交付累计突破80万辆；长安启源4月交付32118辆，其中全新Q05单月交付16128辆。启源和深蓝的规模接近，说明长安新能源转型正在形成多品牌支撑，但也带来品牌定位、渠道效率和内部资源分配的长期考验。
上汽体系的表现更复杂。上汽乘用车4月零售超过78000辆，全新MG4连续7个月销量破万；上汽通用五菱4月全球销量116678辆，当月海外出口首次突破3万台，1至4月海外累计销量超过10万台。五菱的全球化和小车能力仍是上汽体系的重要资产，但合资板块在公开数据中的存在感继续下降，也反映出传统合资品牌在新能源主导的市场中仍面临压力。
新势力分化加深
规模门槛继续抬高
4月新势力阵营的分化更明显。零跑汽车交付71387辆，同比增长73.9%，创单月历史新高。这个数据已经让零跑进入主流车企销量区间。其增长核心不在品牌溢价，而在主流家庭市场的性价比、产品节奏和渠道扩张。对零跑而言，后续关键是能否在高销量下维持盈利质量，而不是单纯追求交付纪录。
理想汽车4月交付34085辆，历史累计交付1669442辆。与过去高增长阶段相比，理想当前更接近调整期。一方面，增程大六座仍有稳定需求；另一方面，纯电转型、高端MPV和SUV市场竞争加剧，正在压缩其增长斜率。其最新旗舰车型理想L9 Livis，也将在5 月份正式上市交付。
蔚来4月交付29356台，同比增长22.8%。其中，蔚来品牌交付19024台，乐道品牌5352台，firefly萤火虫品牌4980台。1至4月，蔚来公司累计交付112821台，同比增长71.0%。蔚来的变化在于，多品牌开始贡献销量，但主品牌、乐道和firefly之间的规模结构仍需观察。多品牌战略能否降低成本、提高覆盖面，是蔚来接下来改善经营效率的关键。
小鹏汽车4月交付31011台，维持在3万辆以上区间。其短期看点是新科技旗舰车型小鹏GX将在5月上市。小鹏当前的竞争重点不只是交付规模，也在于能否把智能驾驶和AI座舱能力转化为稳定的产品溢价。技术叙事已经重新进入市场视野，但最终仍要落到订单、毛利和渠道转化上。
小米汽车4月交付量超过3万辆，继续维持强势爬坡。与其他品牌相比，小米不是传统意义上的新势力扩张，而是以消费电子品牌、流量和供应链协同切入汽车市场。随着即将到来的YU9，其挑战同样清晰，当交付从单一爆款走向多车型周期，如何保持产能、质量和用户预期之间的平衡。
鸿蒙智行4月交付32759辆，其中问界M6发布一周交付5000辆，尚界Z7系列27分钟大定超过12000辆。鸿蒙智行的数据体现的是华为生态对车企销量转化的影响，但其内部由多个合作品牌构成，不能直接等同于单一车企销量。它真正值得关注的是，智能化能力、渠道能力和品牌信任正在成为高端新能源市场的重要变量。
此外，岚图4月交付15146辆，岚图泰山X8预售订单突破3万台；智己汽车月销量10016台，1至4月同比增长130%；极氪4月交付31787辆，同比增长132%，刷新品牌月交付纪录，全球累计交付突破75万辆；极狐4月销量16532辆。这些品牌的共同特点是，已经跨过早期生存线，但距离形成稳定头部格局仍有距离。
全年竞争：
规模化之后，考验经营质量
总结来看，4月车市释放出的信号相对明确。第一，价格战没有结束，只是形式更隐蔽。车企通过新车定价、配置上探、金融权益和渠道补贴继续争夺订单，行业利润空间仍面临压力。
第二，头部自主品牌集中化进一步加强。比亚迪、奇瑞、吉利、长安、上汽等企业的增长，不再只依赖国内单一市场，而是同时依靠新能源、出口和多品牌结构支撑。出口正在成为中国车企抵御国内价格战的重要缓冲区。
第三，新势力阵营正在进入新的门槛期。3万辆月交付已经不再是绝对安全线，5万至7万辆才开始接近规模化竞争的新区间。零跑的放量、小米的爬坡、蔚来的多品牌扩展、小鹏的技术周期、理想的调整，这些品牌所处的细分市场并不相同，直接对比销量没有太大意义，但中国车市已经让竞争的维度开始变得更全面了。
第四，合资品牌的压力仍在加大。4月公开数据中，合资品牌更多以新能源子品牌或单一车型出现，例如广汽丰田铂智品牌销量14664辆，铂智3X月销量10027辆，创历史新高。这说明合资企业并非没有反击，但其整体声量和增长速度仍弱于头部自主品牌，后续的产品策略以及本土化执行效率仍是关键。
全年看，2026年中国汽车市场的竞争很可能继续沿着两条线展开：一条是国内市场的价格和效率竞争，另一条是海外市场的规模和合规竞争。能同时处理这两条线的企业，会获得更高的安全边际；只依赖单一爆款、单一价格带或单一市场的企业，波动会被进一步放大。
4月不是全年胜负的定局，但它已经给出一个清晰方向，中国车市的竞争正在从销量冲刺转向体系竞争。接下来决定企业位置的，不只是卖出多少车，而是这些销量来自哪里、靠什么价格获得、能否带来可持续的经营质量。
注：文/李玉鹏，文章来源：钛媒体(公众号ID：taimeiti)，本文为作者独立观点，不代表亿邦动力立场。
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FAQ回顾
2024年4月中国汽车市场的主要增长点是什么？
4月中国车市增长主要集中在新能源渗透率继续提升、出口成为部分车企销量扩张的重要支撑，以及头部自主品牌通过多品牌和多价格带策略消化竞争压力三个方面。
比亚迪、奇瑞等头部车企在4月的销量表现如何？
比亚迪4月全球销售321123辆，其中海外市场乘用车及皮卡销量134542辆，同比增长70.9%。奇瑞集团4月销量超25万辆，其中出口17.8万辆，再创中国车企出口纪录。
新势力车企在4月的竞争格局有何变化？
新势力阵营分化明显，零跑汽车交付71387辆创历史新高，进入主流车企销量区间。3万辆月交付已非绝对安全线，5万至7万辆开始接近规模化竞争新区间。
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